Для чего нужен прямоточный глушитель ?

Начну с теории: система выпуска выхлопных газов выполняет одновременно несколько задач. Во-первых, это отвод выхлопных газов за кузов машины.

Во-вторых, выпуск выхлопных газов обеспечивает лучшее наполнение цилиндров двигателя топливовоздушной смесью, тем самым повышая «резвость» машины. Скорость закрытия и открытия клапанов в современных машинах довольно высока, Поэтому возникают моменты, когда оба клапана закрыты, и газам некуда деваться. Система выпуска выхлопных газов обеспечивает разряжение в цилиндрах, что позволяет новой неотработанной смеси активнее всасываться в цилиндры.

В третьих, задача системы — это «тушение» шумов. Отработанная смесь вылетает из цилиндров со скоростью звука и создаёт большой шум. Поэтому создан глушитель, который «успокаивает» выхлопные газы, уменьшая их шумы за счет препятствий.

Прямоточный глушитель – это такой же глушитель, но не имеющий перегородок для уменьшения шумов. Его предназначением является выпуск выхлопных газов без препятствий, что приводит к повышению мощности двигателя. Особенностью прямоточного глушителя является низкий шум, похожий на рёв, который появляется при работе двигателя автомобиля.

Откуда берется рёв?

В прямоточном глушителе имеется набивка из минеральной ваты, которая очень эффективно гасит высокочастотные шумы. Низкочастотные шумы пролетает без особых препятствий, что и приводит к «выдаче» такого рёва. Особенно чувствуется это внутри салона, куда высокочастотные шумы проникают меньше, чем низкочастотные.

По конструкции прямоточный глушитель похож на резонаторный, но отличается тем, что между корпусом и трубой с отверстиями расположен звукопоглощающий материал,как правильно, базальтовая вата. Между трубой и ватой располагается заградительный сетчатый барьер, который не даёт выдуваться вате с потоком выхлопных газов. Звук рёва глушителя зависит от размера, материала набивки, а также числа отверстий в глушителе. И даже при этом, срок удержания волокон ваты определяет ресурс прямоточного глушителя. И коррозия металлического корпуса не играет большой роли. По истечению срока своего ресурса прямоточный глушитель начинает издавать звуки как звон пустого ведра.

Также бытует мнение, что прямоточный глушитель влияет на мощность двигателя ТОЛЬКО в спортивных автомобилях. В наших же «городских» авто они не влияют ни на какие параметры двигателя, а лишь используются в целях тюнинга.

Виды «прямотоков»

Рассмотрим 4 вида прямоточных глушителей, которые пользуются высокой популярностью на российском рынке. Возьмем «представителей» из разных ценовых категорий. Это будут «прямотоки» Powerful, Remus, SVR (полная система) и Supersprint. Сначала рассмотрим средние цены на эти глушители (могут быть отклонения +- в разных регионах)

Powerful — $98
Remus — $140
SVR (полнаясистема) — $500
Supersprint — $950

Powerful является самой покупаемой моделью за счет низкой цены и классного внешнего вида. Диаметр входной трубы составляет 48 мм, диаметр оконечной насадки – 102 мм. Данная модель обладает самым «тихим» рёвом, который практически не отличается от стандартного глушителя. Мощности двигателя он практически не прибавляет, а при малых оборотах даже тормозит движок в сравнении с тем же стандартным.

Remus также является продаваемой моделью на российском рынке. Диаметр входной трубы 45мм, диаметр оконечной насадки – 89 мм. Покупая этот глушитель, владелец встречается с проблемой: несмотря на то, что данная модель на российском рынке уже не первый год, «банку» на «двенадцатую» до сих пор не придумали. Поэтому, как вариант, после покупки такого «прямотока» надо будет потратить еще 1000 рублей на трубу и, плюс ко всему, придумать свою схему крепления «банки». Remusтакже показал небольшую эффективность на больших оборотах, на малых эффективность равна нулю.

SVR – модель от московского производителя SVR Conversions. Полная версия SVR с выпускным коллектором сразу же продаётся производителем с установкой.Диаметр трубы равен 52 мм, диаметр оконечной трубы – 54 мм. Большой уровень рёва за счет происходит за счет большого размера трубы. Это не мешает SVR на высоких оборотах добавлятьмощности в 6,4%, а это уже чувствительная прибавка.

Supersprint. Диаметр входной трубы 60мм, оконечной трубы – 95мм. Итальянский глушитель полностью выполнен из нержавеющей стали и издаёт «немалый» шум.По сути, из всех рассматриваемых моделей, данная обладает наибольшим шумом.Однако, судя по проведенным испытаниям, большая труба не влияет на мощность стандартного двигателя столь значительно. Результаты были примерно такими же, что и у SVRполной версии.

Надеюсь статья была полезной. Не переплачивайте за ненужные примочки. Выбирайте то, что действительно даст не только красивый вид и большой шум, но и прибавит мощности Вашему двигателю.

vk.com/vk.supercar

Американские моторы: легендарный HEMI.

Для среднестатистического обывателя, абсолютно не увлекающегося автомобилями, HEMI – это не более чем четыре символа латинского алфавита. Однако настоящие фанаты колесного транспорта определенно знают, что так именуются, ставшие уже легендарными, американские моторы, разработанные и используемые фирмой Chrysler. Эти огромные преобразователи топлива в крутящий момент всегда ассоциировались с силой, мощью и скоростью. О них и пойдет речь сегодня…

Название HEMI происходит от англо-язычного hemispherical, что в вольном переводе означает "полусферический". Так компания Chrysler именует свои мощные моторы с аналогичной формой камер сгорания, которые впервые появились более чем полвека назад. Такая vk.com/cars.best конструкция позволила добиться значительного прироста мощности, по сравнению с существовавшими тогда агрегатами (цилиндры с плоской поверхностью свода камеры сгорания). Новая форма камеры позволяла расположить впускной и выпускной клапана в разных плоскостях непосредственно над поршнем, что давало возможность увеличить сами клапана.

Как итог – совершенствование процесса сгорания топлива и увеличение выходной мощности. Не обошлось и без недостатков. Более сложная конструкция головки делала процесс производства мотора дорогостоящим. Кроме того, такой двигатель имел далеко немаленький вес и большой расход топлива.

Не секрет, что многие автомобильные технологии "прилетели" к нам из воздуха, в прямом смысле этого слова. Ведь все передовые разработки того времени в первую очередь были направлены на оборонный комплекс, глобальную часть которого составляла военная авиация. Двигатель Hemi здесь не исключение.

Компания Chrysler впервые разработала такой тип мотора во времена Второй мировой войны для боевого истребителя Republic P-47 Thunderbolt. Этот двигатель (модель XIV-2220) представлял собой 16-цилиндровую громадину с инвертированным V-образным расположением цилиндров. Он развивал солидные 2500 л. с. Этот мотор должен был устанавливаться на модернизированную версию самолета, который на то время комплектовался агрегатом Pratt & Whitney, мощностью 2300 л. с. (максимальная скорость – 439 миль/ч на высоте 15 000 футов).

Во время испытаний истребитель с мотором V16 от Chrysler побил рубеж скорости 500 миль/ч, что было более чем рекордно для самолета с двигателем внутреннего сгорания. Однако война закончилась, и этот мотор так и не пошел в серийное производство. А вот опыт построения подобного рода агрегатов стал для компании основополагающим.
О первом серийном применении двигателей с полусферической камерой сгорания на автомобилях достоверно сказать трудно.

Chrysler гордо приписывает эту заслугу себе, но на самом деле это не так. По одной из версий впервые такой 6-цилиндровый мотор разработала группа конструкторов под руководством Harry Westlake в 1948 году специально для Jaguar (известно также множество других европейских марок с аналогичными двигателями).

И только спустя несколько лет, в 1951 году, используя авиационный опыт, компания Chrysler представила подобные агрегаты под капотами своих моделей. Первым был 8-цилиндровый V-образный 5,4-литровый двигатель, развивающий мощность 180 л. с. (его объем при переводе из метрических в американские единицы составлял 331 кубический дюйм, отсюда и позже появившееся название 331 HEMI). Это был технический и исторический прорыв для автомобилистов Нового Света, притом что ранние версии мотора даже не располагали символикой HEMI в названии, хотя практически каждое подразделение компании имело двигатель с головкой такой конструкции в своем оснащении.

Так непосредственно для автомобилей с эмблемой Chrysler или Imperial на радиаторной решетке он назывался FirePower, для машин DeSoto – FireDome, у Dodge была менее мощная версия, известная под названием RedRam, и только Plymouth не имел двигателя с полусферическими камерами сгорания (ситуацию исправили только с началом 60-х годов XX века). Таким образом, двигателя типа HEMI произведенные компанией Chrysler в период с 1951 по 1958 года принято считать моторами первого поколения.

Как водится, все новомодные автомобильные технологии проходили глобальные испытания в результате различных гоночных серий. Не минула эта участь и HEMI. Известный американский гонщик и автомобильный конструктор Бриггс Каннингем (жил в 1907–2003 гг.) сразу заприметил новый мотор от Chrysler.

Он использовал его в построении своего очередного гоночного болида Cunningham C5-R в 1953 году. Одноименная команда на таком автомобиле заняла почетное третье место на 24-часовых гонках Ле-Мана. Так был дан старт спортивной карьере двигателей с полу-сферической камерой сгорания. Бриггс Каннингем отказался от этого мотора в 1959 году, когда Chrysler начал использовать для своих серийных машин мотор с клиновидной камерой сгорания.

Полусферические камеры сгорания вновь появились лишь в 1964 году, кстати, именно тогда компания Chrysler впервые официально зарегистрировала торговую марку HEMI. Новый мотор имел объем около 7,0 л и развивал 425 л. с., однако у "гражданских" обывателей он не обрел большой популярности, продали до 11 000 автомобилей с такими моторами. Это объясняется дороговизной и прихотливостью самого агрегата. Конечно, он разгонял автомобиль до 100 км/ч за феноменальных 5-6 с (в зависимости от модели), но расходовал при этом около 30-40 л/100 км. А вот благодаря гоночным автомобилям, HEMI быстро стал на слуху практически у всей Америки.

За свои внушительные габаритные размеры 426-й был ласково прозван "двигатель-слон" и был самым большим мотором, используемым в то время в NASCAR. Кстати, первый 426 на Hemi этого периода был представлен именно на этих гонках. Его установили на Plymouth Belvedere в 1964 году, для того чтобы догнать своих основных конкурентов. Ведь несколькими годами ранее компания-соперник Chevrolet добилась значительных успехов в этой популярной гоночной серии во многом благодаря своему 6,7-литровому (409 куб. дюймов) V-образному 8-цилиндровому мотору.

В последствии в 1963 году этот мотор заменили 7,0-литровым (427 куб. дюймов) агрегатом, и Chevrolet 427 Mystery Motor еще сильнее закрепил за командой титул лидера (гоночная ассоциация NASCAR ограничила объем моторов на отметке 427 куб. дюймов). Именно поэтому, дабы не утратить своих основных клиентов, Chrysler был вынужден предпринять решительные шаги. Ведь как показывала статистика, чем популярней были заводские команды в различных гоночных соревнованиях, тем стремительнее росли их гражданские продажи.

Среди автопроизводителей даже существовала пословица – Win on Sunday, sell on Monday, что означало "Выиграл в воскресенье, продал в понедельник". Таким образом, в 1964 году Chrysler со своим передовым мотором добился огромных успехов. Так на гонке Daytona 500 того года три первых места заняли автомобили с двигателями 426 HEMI. Кроме того, призовыми были места и на другом популярном соревновании NHRA – драг-рейсинге.

Серийно производящийся двигатель имел небольшие отличия по сравнению с гоночной версией. Так называемый Street HEMI развивал 425 л. с. и содержал два карбюратора в системе питания. Моторы, базирующиеся на 426 HEMI (производились для покупателей в 1965–1971 года), сейчас относят ко второму поколению агрегатов с полусферической камерой сгорания, кстати, большое количество запчастей для них выпускается по сей день, так как они все еще достаточно популярны. Для примера приведем наиболее распространенные автомобили с такими двигателями, которые частенько в наше время получили вторую жизнь. Это Satellite (1966–1971), Dodge Charger (1966–1971), Plymouth Barracuda (1968, 1970–1971), Dodge Challenger (1970–1971) и другие.

В наше время, в XXI-м столетии, компания Chrysler вновь представила двигатели с полусферическими камерами сгорания. На самом деле они значительно отличаются от моторов 50–70-х годов, имея систему изменения фаз газораспределения и систему выборочного отключения цилиндров. Тем не менее они не только сохранили те легендарные гоночные технологии, позволяющие добиться мощности и скорости, но и коренным образом развили их.

Первым таким мотором-современником стал 5,7-литровый (345 куб. дюймов) HEMI для Dodge Ram 2003 модельного года. Он развивает мощность 345 л. с. и 508 Н·м крутящего момента. Этот V-образный 8-цилиндровый мотор также можно встретить под капотом Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Durango, Jeep Grand Cherokee. Такой двигатель попал в десятку лучших агрегатов в конкурсе Ward's 10 Best Engines, произведенных в период с 2003 по 2007 года.

Концерн DaimlerChrysler объявил об уменьшении объёмов производства двигателей V8 семейства Hemi. Этот шаг обусловлен падением спроса на автомобили, оснащённые такими моторами, из-за роста цен на топливо.

Гамма двигателей Hemi включает 5,7-литровый мотор и созданный на его базе 6,1-литровый движок для моделей серии SRT-8. Недавно их производство на заводе в Мексике уже сокращалось с 1600 до 1300 двигателей в день. Покупатели всё чаще предпочитают куда более экономичные машины тяжелым пикапам и внедорожникам с V8 под капотом.

Впрочем, руководство DaimlerChrysler не теряет надежды: ведь 40 процентов проданных Chrysler 300C, Dodge Charger и Dodge Magnum оснащены именно легендарными Hemi. Но этому есть и другое объяснение: с другими моторами динамика этих моделей явно не будет соответствовать их статусу.

DaimlerChrysler намерен и дальше использовать имидж двигателей Hemi. Тем не менее, по прогнозам, в следующем году будет произведено 495 тысяч таких моторов против 516 тысяч в нынешнем.

vk.com/vk.supercar