Top Gear назвал лучшие автомобили за последние 20 лет

Первое место занял гиперкар Bugatti Veyron, который впервые появился в 2005 году. Купе получило восьмилитровый двигатель W16 с четырьмя турбинами, развивающий 1001 лошадиную силу и 1250 Нм крутящего момента. С нуля до ста километров в час такой автомобиль ускоряется за 2,5 секунды и способен преодолевать отметку в 400 километров в час.

В общей сложности было выпущено 300 купе Veyron. Последний экземпляр модели был продан в июне 2011 года. У «Вейрона» есть еще две модификации — с открытым верхом, называющаяся Grand Sport, и «заряженная» Super Sport. Первая из них еще доступна для заказа и имеет 1200-сильный вариант мотора W16.

Имя Энцо Феррари в XX веке стало синонимом скорости и знаменитых гонок «Формула-1». Когда в 1947 году итальянский инженер и бывший автогонщик начал выпускать собственные гоночные автомобили, он вряд ли мог думать о таком успехе. Правда, суперуспех команды, или, как говорят профессионалы, «конюш­ни» Ferrari создал серьезные проблемы для всего этого вида спорта: кому инте­ресно смотреть на гонки, победитель ко­торых известен задолго до финиша?

С уроков – за баранку

Будущий создатель гоночных автомо­билей от кутюр родился 18 февраля 1898 года в Модене. Его отец Альфредо Феррари владел небольшим магазином скобяных из­делий, и Энцо рос в окружении железяк, от которых оставался один шаг до конструирования автомобилей и два – до управле­ния ими. Уже в 10 лет Энцо впервые наблюдал автогонки, а спус­тя три года сам сел за руль, С тех пор автоспорт стал главной страстью Феррари.

Когда разразилась первая мировая война, Энцо работал в то­карной мастерской при местной пожарной команде, а по дости­жении призывного возраста отправился служить в артиллерий­ский полк, расквартированный в Альпах. Ближе к концу войны он серьезно заболел и был комиссован. Тогда же умерли его брат и отец, и молодому человеку пришлось задуматься о собственном заработке.

Иного дела, кроме любимых автомобилей, Энцо Феррари не представлял, и матери удалось через знакомых договориться, что­бы с сыном поговорил один из руководителей службы по набору персонала знаменитого автомобильного концерна FIAT в Тури­не. Удивительно, но будущий «автомобильный гений Италии», как позже назвали Феррари журналисты, столь важное для себя собеседование благополучно провалил, после чего устроился простым токарем в маленькую мастерскую, владелец которой, к счастью, сам бредил автомобилями. Мастерская спе­циализировалась на том, что переделывала основания старых карет в автомобильные шасси. Лучшего помощ­ника, чем Энцо Феррари, хозяину было не найти.

В это время главным увлечением будущего автомаг­ната стали гонки. С самого начала это был спорт мужчин смелых, да­же отчаянных. Скорости, конечно, не шли ни в какое сравне­ние с нынешними, но ведь и технологии, прочность корпусов и системы безопасности тоже были другими. Достаточно посмотреть на допотопные кургузые «керосинки» в любом автомузее, чтобы про­никнуться уважением к смельчакам, рисковавшим от­правляться в более чем стокилометровый путь на этих колымагах. Мощность тогдашних болидов (а в нача­ле прошлого века почти на всех стояли двигатели не­мецкой компании Daimler, будущей «матушки» леген­дарных Mercedes) составляла от трех до четырех ло­шадиных сил, прочность конструкции оставляла же­лать лучшего, так что многие машины в буквальном смысле разваливались на трассе по винтику.

Так начиналась одна из легенд XX века. Но лиха бе­да начало – к концу столетия автогонки превратятся в одно из самых выигрышных с точки зрения размеще­ния рекламы видов шоу-бизнеса. Пока же, в 1920 году, начинающий автогонщик Энцо Феррари был включен в гоночную команду Alfa Romeo. Вскоре ее стали назы­вать не иначе, как Scuderia Ferrari, и за последующие шесть лет бессменный капитан команды собрал впе­чатляющую коллекцию из сорока кубков и других спортив­ных трофеев. Официально Scuderia Ferrari была заре­гистрирована как коммерческая организация, пред­ставлявшая деловые интересы Alfa Romeo в провинции Эмилия-Романья, а финансировали гонщиков постав­щики разнообразной автомобильной техники. Эта практика оставалась неизменной вплоть до 1980 года, когда главным спонсором Scuderia Ferrari впервые ста­ла компания, к автомобилям и автоспорту никакого от­ношения не имевшая, – табачный гигант Marlboro.

В 1923 году молодой автогонщик завоевал еще один приз – руку и сердце аристократки графини Лауры Баракка. Ее брат Франческо был единственным италь­янским асом в первую мировую войну, сбившим 34 гер­манских аэроплана. Он героически погиб в воздушном бою. Легенда гласит, что именно теща, графиня Поли­на Баракка, подарила Энцо идею знаменитого логотипа – вздыбленного жеребца. Этот скакун, украшав­ший фюзеляж аэроплана ее сына, в 1932 году переко­чевал на радиаторы машин, которые к тому времени уже начал собирать ее зять.

Выезд на основную магистраль

Продолжая выступать в гонках за Alfa Romeo, Энцо Феррари разжился деньгами, выкупил токарную мастерскую у своего бывшего хозяина и переоборудо­вал ее в автомастерскую. Разумеется, строить соб­ственные автомобили приходилось в свободное от ос­новной работы время и полулегально. А в 1931 году на популярных итальянских гонках Mille Miglia («Тысяча миль») он выиграл свой девятый и последний кубок, после чего оставил кресло гонщика и сконцентриро­вался на конструировании машин для своей команды.

Дебютом Феррари-конструктора стали сенсацион­ные гонки 1935 года по знаменитому Нюрбургскому кольцу в Германии. Более 200 тыс. зрителей ждали, ко­нечно, победы своих гонщиков на немецких автомоби­лях, а победила итальянская Alfa Romeo – настоящий монстр на колесах, два восьмицилиндровых двигателя